Vom Tram zum RBus

Alles Begann mit der Trambahn Luzern

Der 8. Dezember 1899 war nicht nur ein kirchlicher Feiertag (Maria Empfängnis) sondern auch der erste öffentliche Betriebstag der Trambahn Luzern (TrL) – am Tag zuvor hatte eine «bescheidene Feier» mit Stadtrat und Angestellten der Trambahn stattgefunden. Fortan verkehrten die Tramwagen zwischen Kreuzstutz, Maihof und Halde (Talstation Dietschibergbahn).

Vorerst fuhren noch keine Trams in Richtung Kriens, denn bereits dreizehn Jahre vor dem Tram hatte die normalspurige Kriens-Luzern-Bahn (KLB) den Dampfbetrieb zwischen dem Pilatusplatz und der Maschinenfabrik Bell im Zentrum von Kriens aufgenommen. Dies hatte in der Planungs- und Anfangsphase auch Einfluss auf das Tramnetz, schliesslich bestand schon eine Konzession für eine Strassenbahn zwischen Kriens und Luzern. Die Lösung war, dass die Stadt beziehungsweise die Trambahn die KLB übernahm. Zwischen April und August 1900 wurde die Strecke elektrifiziert und mittels Dreischienengleis für die meterspurigen Trams befahrbar gemacht. Die Personenbeförderung zwischen Luzern und Kriens wurde in der Folge von der KLB auf die TrL übertragen.

Die Tram-Verlängerung nach Emmenbrücke wurde zwischen 1901 und 1903 in Etappen realisiert, wobei die Trams in der Fluhmühle ursprünglich die Gleise der Bahnstrecke Luzern–Bern mittels Niveauübergang querten. Dafür gab es eine Dienstanweisung, dass die Trams den Zügen Vortritt zu gewähren hätten. Gleichzeitig erreichte das Luzerner Tramnetz so nach nur drei Jahren annähernd seine grösste Ausdehnung. Ausbau-Ideen und -Anträge für Strecken nach Horw, Meggen, Ebikon und in die Sprengi gab es zwar im Verlauf der Jahre immer wieder, diese wurden aber wegen der Kosten oder der technischen Machbarkeit verworfen.

Modernisierung des Tramnetzes und erste Autobusse

Die ursprüngliche Ausführung der Tramschienen war noch recht spartanisch, so war fast das gesamte Netz einspurig mit Ausweichstellen, alle Gleise waren auf einem Bruchsteinbett verlegt und die Weichen waren bis auf diejenigen im Depot nur mit einer Weichenzunge ausgestattet. Als ab 1909 die ersten vom Tram befahrenen Strassen asphaltiert wurden, musste der Unterbau durch einen aus Beton ersetzt werden. Ab 1907 begann man die Strecken nach und nach auf Doppelspur umzubauen, um die Kapazitäten zu erhöhen. Dies war ein laufender Prozess, der in Richtung Emmenbrücke 1930, in Richtung Kriens 1936 und Richtung Maihof erst 1947 abgeschlossen wurde. Nie ausgebaut wurde dagegen die Tramstrecke über die Haldenstrasse, denn bereits im Sommer 1930 musste der Abschnitt zwischen Luzernerhof und Dietschibergbahn – basierend auf verschiedenen Gutachten – dem Autobus weichen.

Der erste Autobus der Trambahn Luzern rollte bereits zwei Jahre zuvor, am 17. Mai 1928, auf den neuen Linien nach Friedental und Horw. Mit der Lieferung von zwei weiteren Autobussen Mitte Dezember 1928 konnte auch eine Linie nach Perlen eröffnet werden. Bis 1933 war die Autobusflotte bereits auf 15 Autobusse und einen Personenanhänger erweitert worden und das Angebot umfasste 5 Linien; Die Stadtlinie 7 nach Wesemlin folgte 1934. Damit hatten die grössten Stadtquartiere und sämtliche Vororte, die das Tram nicht erreichte, eine erste ÖV-Anbindung.

Über die folgenden Jahre wurde das Autobusnetz nicht ausgebaut und die Saurer-Autobusse, die fast alle jeweils voneinander abweichende Abmessungen und Sitzplatzkonfigurationen hatten, machten etliche Kilometer über Luzerns Strassen, was zu einer hohen Abnutzung führte. Aus diesem Grund begann man ab 1937 mit dem Einbau von Dieselmotoren statt der ursprünglichen Benzinmotoren. Gleichzeitig suchte man 1938 nach Ablehnung der ersten Vorlage für einen Trolleybusbetrieb zwischen Allmend und Seeburg eilig nach Möglichkeiten, die Flotte zu verjüngen und dringend benötigte Reserven zu schaffen.

Man entschied sich für zwei Frontlenkerbusse mit Heckmotor, was verglichen mit den Schnauzenbussen eine deutlich höhere Nutzfläche erlaubte, mit der damaligen Technik aber gewisse Herausforderungen mit sich brachte. Um auf ein Schaltgestänge über die gesamte Fahrzeuglänge verzichten zu können, wurden die von FBW, SWS und BBC gebauten Busse mit einem diesel-elektrischem Antrieb ausgerüstet. Pünktlich auf das eidgenössische Schützenfest im Sommer 1939 gingen die beiden damals hochmodernen Busse in Betrieb.

Der Trolleybus aus der Not

Auch wenn die Schweiz vom Zweiten Weltkrieg glücklicherweise verschont blieb, führte er zu einer Mangellage bei verschiedenen Gütern. Die Transportunternehmen wie die Trambahn Luzern merkten dies insbesondere bei den Treibstoffen, aber auch durch die militärische Beanspruchung von Fahrzeugen und Personal. Die Anordnungen wurden stets verschärft und ab dem 11. Mai 1941 verbot die zuständige Bundesbehörde jeglichen Parallelverkehr zwischen Autobussen und Trams, wodurch die innerstädtische Verbindung Lido–Allmend eingestellt werden musste.

Der erst drei Jahre zuvor vom Volk abgelehnte Trolleybus kam wieder ins Gespräch; allerdings erlaubten die finanziellen Mittel nicht mehr die ursprünglichen Ausmasse des Projekts. Die Linie wurde auf den Abschnitt Halde–Allmend eingekürzt und die erst gerade beschafften diesel-elektrischen Busse sollten zu Zweikraftwagen umgerüstet werden, um mit vier neuen Trolleybussen auszukommen. Um eine zweite Abstimmungsschlappe zu verhindern, baute man direkt vor dem Abstimmungstermin Anfang September 1941 für vier Tage (!) eine Vorführstrecke in der Hirschmattstrasse. Diese wurde durch den aus Basel ausgeliehenen Zweikraftwagen Nr. 11 befahren.

Die Gratisfahrten (und wohl der Bedarf eines ÖV-Angebots) führten zum Erfolg; Die Trolleybusvorlage wurde am 7. September angenommen und bereits am 7. Dezember 1941 konnte die Teilstrecke Bahnhof–Allmend mit Trolleybussen eröffnet werden. Am 25. Januar 1942 wurde die Gesamtstrecke in Betrieb genommen und bis im April 1942 standen schliesslich alle Trolleybusse in Betrieb. Mit Einführung des Trolleybusses änderte sich auch die Firmenbezeichnung: Per 1. Januar 1942 wurde aus der Trambahn Luzern die Verkehrsbetriebe Luzern.

Neben der Einführung des Trolleybusbetriebs unternahmen die VBL allerlei Anstrengungen, um auch auf dem übrigen Netz den Betrieb aufrecht erhalten zu können und die nötigen Kapazitäten zu schaffen. Personell bedeutete dies die Anstellung von Frauen als Billeteusen ab Mai 1940, fahrzeugmässig die Umrüstung von fünf Benzinautobussen auf Holzgasbetrieb ab 1941 sowie den Zukauf und die Miete von gebrauchtem Tramrollmaterial ab 1942. Insgesamt gelangten so neun Motorwagen und sieben Beiwagen zur Luzerner Tramflotte.

Modernisierungen ab 1945

Um den steigenden Fahrgastfrequenzen gerecht zu werden, beschlossen Stadtrat und Luzerner Stimmvolk im Herbst 1945 die letzte grössere Modernisierung im Luzerner Tramnetz: Die Endhaltestellen in Kriens und im Maihof sollten mit Wendeschleifen ausgestattet und zehn moderne Grossraumtramwagen beschafft werden. Rechtzeitig zur Ablieferung der Ce 4/4 Nr. 101–110 wurde per 1947 zudem eine Tramwagenhalle an der Eschenstrasse eröffnet.

Auch der Autobusbetrieb hatte nach wie vor dringenden Modernisierungsbedarf, weshalb im Januar 1948 die Beschaffung von vier Autobussen beschlossen wurde. In der Folge stellte sich heraus, dass die Schweizer Anbieter lange Lieferfristen hatten, und so kam es, dass die VBL nach einer erfolgreichen Probefahrt mit einem Twin Coach Ende April 1948 schliesslich fünf solche amerikanischen Fahrzeuge bestellten. Anders als baugleiche Fahrzeuge in den USA sollten die Luzerner Twin Coach mit Diesel angetrieben werden, was für den Hersteller kein Problem darstellte. Bereits für das Schwing- und Älplerfest Mitte August 1948 – also rund dreieinhalb Monate nach Vertragsabschluss – standen die Wagen Nr. 70–74 zum ersten Mal im Einsatz.

Die zusätzlichen Autobusse erlaubten auch einen Ausbau des Autobusnetzes: ab Oktober 1948 verkehrten erstmals Busse via Tribschen nach Obergeissenstein. Trotz einigen Zweifeln an der Wirtschaftlichkeit folgte am 20. Mai 1951 der Versuchsbetrieb der Linie 9 zwischen Bahnhof und Bramberg. Auf das gleiche Datum wurde die Verbindung ins Wesemlinquartier auf Trolleybus umgestellt, wofür ab Anfang 1950 zehn zusätzliche Trolleybusse von FBW, FFA und MFO mit den Nummern 22– 31 zur Verfügung standen.

Deutlich steigende Fahrgastfrequenzen sowohl auf den Autobus- als auch auf den Trolleybuslinien führten dazu, dass Mitte der 1950er-Jahre neue, grössere Fahrzeuge in Betrieb genommen wurden. Beim Trolleybus handelte es sich um eine Kleinserie von zwei Wagen, um zusätzliche Fahrten anbieten zu können. Beim Autobus ging es bei der Lieferung der Grossraumbusse Nr. 77–86 auf FBW B71U-Chassis in den Jahren 1955 und 1957 weiterhin auch darum, die Schnauzenbusse aus den 1930er-Jahren zu entlasten. Vorerst blieben aber noch mehrere Normallenker in Betrieb und zwei Fahrzeuge erhielten sogar noch eine Generalrevision mit neuer Karosserie.

Mit der Eröffnung der Linie 12 zwischen Kreuzstutz und Littau im Februar 1953 war das VBL-Autobusnetz inzwischen auf sieben Linien angewachsen. Die bereits 1939 eingeführte Linie 11 in den Dattenberg wurde vom Transportunternehmen Robert Bucheli aus Kriens betrieben und lief noch bis 1960 unter der Konzession der Quartiervereine Säli-Bruch-Gibraltar und Obergrund.

Das Ende des Trambetriebs

Bereits kurz nach der Einstellung der Tramstrecke in Richtung Halde drängte sich auch für die Linie nach Kriens 1931 zum ersten Mal die Frage nach einer Umstellung auf Busbetrieb auf, denn die Investitionen in den Doppelspurausbau wurden hinterfragt. Noch war der Trambetrieb aber auf Grund der Fahrgastfrequenzen und dem daher nötigen Taktintervall einem Busbetrieb überlegen.

Ganz neu entfacht wurde die Debatte um eine Tramumstellung in der zweiten Hälfte der 1940er-Jahre, da die Zweiachser aus der Eröffnungszeit inzwischen deutliche Alterserscheinungen zeigten, immer mehr Konflikte mit dem motorisierten Individualverkehr entstanden und der Trolleybus sich als zuverlässiges Transportmittel etabliert hatte. Basierend auf Vorstössen der VBL wurde ein Experte beauftragt, der im Frühling 1954 eine sofortige Umstellung der Linie 2 auf Trolleybus und eine Umstellung der Linie 1 um 1965 vorschlug.

Es folgte eine rege Debatte, ob nicht doch eine Modernisierung des Trams das richtige sei, wobei auch Erfahrungen von Städten einflossen, die das Tram abgeschafft hatten. Zudem hing die Umgestaltung wichtiger Verkehrsknotenpunkte, die sich durch das schnelle Wachstum des Individualverkehrs aufdrängte, wesentlich davon ab, ob man mit oder ohne Tram plante. Am 5. Mai 1957 besiegelte die städtische Stimmbevölkerung schliesslich das Ende des Trambetriebs mit 60 Prozent der Stimmen.

Mit der Volksabstimmung wurde denn auch die Beschaffung von 34 Grossraumtrolleybussen bei Schindler als Generalunternehmerin genehmigt, welche zur Hälfte bis Sommer 1959 abgeliefert werden sollten und somit den «Fahrplan» für die Umstellung der Linie 2 am 14./15. November 1959 vorgaben. Die zweite Liefertranche wurde schliesslich Ende 1959 ausgelöst und um zwei zusätzliche Wagen ergänzt, die bis Oktober 1961 allesamt bei den VBL eintrafen und so ermöglichten, dass am 11. November 1961 das letzte Tram zwischen Luzern und Kriens verkehrte.

Mit der Umstellung von Tram auf Trolleybus gab es auch bezüglich Standort der VBL einen Wechsel. Statt an der Biregg- und Eschenstrasse am Rand der Neustadt sollten die Busse künftig an der Tribschenstrasse abgestellt werden. Dieses Anliegen war für die VBL insofern wichtig, da am alten Standort keine Ausbauten möglich waren und bereits seit 1950 Busse nachts in der Festhalle Allmend abgestellt werden mussten. Die Trolleybusse konnten ab 1959 im neuen Depot an der Tribschenstrasse abgestellt werden, Ende 1960 ging dann die Werkstatt in Betrieb. Noch fehlte aber der Bürobau, der erst mit der zweiten Hochbauetappe 1964 vollendet wurde.

Ausbau des Trolleybusnetzes

Bereits ein Jahr nach der Tramumstellung erweiterte man das Trolleybusnetz um eine Zweiglinie 4 in die Hubelmatt und auch im übrigen Netz nahmen die Fahrgastfrequenzen weiterhin zu. Dies veranlasste die VBL – trotz allerhand Kinderkrankheiten – eine dritte Teilserie von Schindler-Trolleybussen zu beschaffen, die bis Sommer 1963 in Betrieb kam. Schnell zeigte sich aber, dass die Kapazitäten auf den Hauptlinien 1 und 2 trotz Drei-Minuten-Takt nach Kriens und Emmenbrücke nicht ausreichten, worauf die VBL ein Pflichtenheft für einen Gelenktrolleybus ausarbeiteten.

Nach den Erfahrungen mit den Schindler-Trolleybussen wollte man ein bereits bewährtes Fahrzeug und so fiel die Entscheidung – entgegen den Normungsbestrebungen des VST – zu Gunsten von deutschen Wagen von Büssing, Emmelmann und Siemens-Schuckert. Die Ablieferung der 14 ersten Gelenktrolleybusse im ersten Quartal 1966 führte dazu, dass man genügend Fahrzeuge für die Elektrifizierung weiterer Streckenäste hatte. Die 1960 eingeführte Linie 6 zum Matthof und die Linie 7, die zwischenzeitlich in den Biregghof verlängert worden war, konnten so im Frühling 1966 auf Trolleybus umgestellt werden. Kurz darauf, im Herbst 1966, wurde die damalige Linie 2 von der Brüelstrasse bis nach Würzenbach verlängert.

Grosser Personalmangel hatte zwei Jahre zuvor dazu geführt, dass man per 15. März 1964 auf den Buslinien 6, 7 und 8 erstmals den Einmannbetrieb in Randzeiten eingeführt hatte. Noch gab es keine automatische Türsicherung, weshalb alle Personen vorne ein- und aussteigen mussten. Was aus der Not begann, wurde bald Alltag: Ab 1966 begann man auf den Trolleybuslinien mit «unkontrolliertem Einstieg», ab 1969 wurden Billetautomaten aufgestellt und bis 1970 waren schliesslich alle der zwischenzeitlich rund 150 Billeteure verschwunden.

Quartiererschliessung und Anschlusslinien durch private «Fuhrhalter»

Mit Übergabe der Konzession der Linie 11 an die VBL ergab sich ab Ende 1960 zum ersten Mal die Konstellation, dass Transportbeauftragte für die VBL fuhren, was sich offensichtlich bewährte. Denn per 11. November 1962 wurde die Firma Bucheli beauftragt, auch die Linie 9 ins Bramberg-Quartier zu betreiben. Grund hierfür war, dass mit Ausmusterung der relativ kompakten Schnauzenbusse aus den 1930er-Jahren keine geeigneten Fahrzeuge mehr im VBL-Fuhrpark waren. Schliesslich erforderten die engen Strassen wendige Fahrzeuge der damaligen PTT-Baugrösse III – das, was heute als Midibus bezeichnet wird.

Für die VBL erwies sich das System als wirtschaftlich und zuverlässig. Darum war bei den Eröffnungen der Linie 14 Bahnhof–Leumatt via Klinik St. Anna 1963 und der Anschlusslinie 15 Kriens–Obernau 1968 klar, dass sie durch den Transportbeauftragten Bucheli betrieben werden sollen; ebenso für die Zweiglinie 10 in den Obergütsch, die 1973 in Betrieb ging. Für die Eröffnung der Linie 13 zwischen Littau Bahnhof und Seetalplatz wurde im August 1979 die Firma Gottfried Waser (GOWA) berücksichtigt.

Demgegenüber wurde für die Einführung der Linie Adligenswil–Brüelstrasse–Meggen (ursprünglich Linie 16, später 25/26) im Dezember 1976 (trotz Angeboten) kein Drittanbieter berücksichtigt, sondern die VBL schafften einen eigenen Kleinbus des Typs Mercedes-Benz O309D an. Dieser wurde bald zu klein und so stiessen ab 1981 doch auch Midibusse zur VBL-Flotte.

Auf der Linie 16 von Kriens in die Kuonimatt übernahm ab 22. Dezember 1984 aber erneut die Firma Bucheli die Betriebsführung. Als dritter und letzter Transportbeauftragter kam ab 1991 die Firma Heggli – ebenfalls aus Kriens – hinzu, welche fortan für die Autobuslinien ab Kriens, inklusive der Linie 16, verantwortlich war.

Über die Jahre veränderte sich die Konstellation, welche Transportunternehmen auf welchen Linien für die VBL fuhren, immer wieder. Zwischenzeitlich war gar der grösste Teil der Autobusse in Händen der drei Fuhrhalter. Diese waren noch bis Anfang der Nullerjahre auch selbst für die Fahrzeugbeschaffungen verantwortlich, was den ein oder anderen eher exotischen Fahrzeugtyp auf das Luzerner Busnetz brachte – dazu aber später mehr.

Ein Ende des Fuhrhalterbetriebs zeichnete sich erstmals im Jahr 2002 ab, als der damals grösste Transportbeauftragte GOWA (zuletzt Linien 9, 12, 13, 14 und 21) von den VBL übernommen wurde und als per Sommer 2005 die Linien 10 und 11 erstmals in VBL-Eigenregie übergingen.

Einzig die Firma Heggli blieb vorerst weiterhin Transportbeauftragte, wobei die eingesetzten Fahrzeuge ab 2005 grösstenteils im Eigentum der VBL standen. Mit Ende des Transportauftrags der Firma Heggli per 10. Dezember 2023 endete schliesslich eine Ära, die in Luzern 84 Jahre und bei den VBL 63 Jahre Bestand hatte.

Zeit eines Umbruchs im Stadtbild

Zurück zu den VBL in den 1970er-Jahren: Nach vielen Linien-Veränderungen in den 1960er-Jahren war die Netzentwicklungen der 1970er-Jahre eher unwesentlich. Unter eigener Regie betriebene Linien kamen vorerst nur durch die Zweiglinie 23 nach Dierikon 1972 und die bereits erwähnten Linien 25 und 26 ab der Brüelstrasse hinzu. Durch die Beschaffung von zehn Gelenkautobussen und 14 Gelenktrolleybussen auf Volvo-Chassis mit Hess-Karosserie wandelte sich aber ab 1974/75 das Gesicht der VBL deutlich. Durch die Neuanschaffungen konnte nämlich auf sämtliche Wagen aus den 1940er-Jahren verzichtet werden.

Auch das Stadtbild und damit die Verkehrsführung änderte in den 1970er-Jahren markant, wobei insbesondere der Autobahnbau am Grosshof, am Kasernenplatz und am Seetalplatz die VBL forderten. Bis zu 2740 Mannstunden und 80 neue Masten brauchte es jährlich während dieser Baustellen. Mit dem Bau des Parkhauses unter dem Bahnhofplatz kam es zudem in den Jahren 1971 bis 1973 zu grossen Einschränkungen am wichtigsten Knotenpunkt des Luzerner Busnetzes. Die Baustellen brachten gleichzeitig eine Neuerung für den Luzerner Busverkehr: im Oktober 1973 wurde auf der Haldenstrasse stadteinwärts die erste Busspur Luzerns eröffnet, weitere kurze Busspuren wurden im Rahmen des Autobahnbaus realisiert.

Busspuren zum Trotz: Die neue Erreichbarkeit und die Parkier-Möglichkeiten im Stadtzentrum sowie ein Bevölkerungsrückgang machten sich in der zweiten Hälfte der 1970er-Jahre durch schwindenden Passagierzahlen bemerkbar. Bald war man zu Taktausdünnungen gezwungen, diese konnten aber nicht verhindern, dass der Kostendeckungsgrad der VBL-Linien deutlich zurückging.

Von Hell- zu Dunkelblau

Sicherlich nicht nur, aber auch wegen des Fahrgastrückgangs in den Vorjahren legte man die Pflichtenhefte für die Bestellung der neuen Fahrzeuge 1982 erstmals auch so aus, dass Aspekte der Fahrgastinformation sowie des Fahrgastkomforts wie niedrige, durchgängige Wagenböden und bequeme Sitze darin Gewicht fanden. Äusserlich hoben sich die vier Gelenk- und vier Solobusse auf Volvo B10M-Chassis (Nr. 111–114 und 51–54) bei ihrer Ablieferung 1983/84 von der übrigen Flotte mit der neuen Lackierung in einem Dunkelblau mit weissem Streifen unter den Fenstern deutlich von den älteren Fahrzeugserien ab, die in Hellblau-Silber unterwegs waren.

Noch waren aber beim Trolleybus primär Fahrzeuge aus der Zeit der Tramumstellung unterwegs, weshalb sich dort eine Ersatzbeschaffung im grösseren Stil aufdrängte. Nicht weniger als 16 Gelenk- und 30 Standardtrolleybusse wurden nach Genehmigung durch das Stimmvolk 1985 ausgeschrieben, wobei die wesentlichen Aspekte der neuen Autobusse erneut im Pflichtenheft auftauchten. Das Rennen machten die Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon Wetzikon (NAW), die Carrosserie Hess und die Siemens Albis AG, wobei die VBL selbst als Generalunternehmerin auftrat, um die Fahrzeugbeschaffung zu koordinieren.

Als die neue Fahrzeuggeneration im Juli 1989 vollständig war – neben den 46 Trolleybussen waren auch noch einmal elf Autobusse zur Flotte gestossen – verkündeten der damalige VBL-Direktor Kurt Frei stolz, dass die VBL nun mit vollem Elan ins 21. Jahrhundert starten wollten.

Die Passagierzahlen hatten sich zwischenzeitlich nicht zuletzt wegen der neuen Fahrzeuge erholt – innerhalb von vier Jahren konnte ein Nachfragewachstum von 20 Prozent festgestellt werden. Neben den Fahrzeugen dürfte dabei aber auch mitgespielt haben, dass man das Liniennetz ab 1981 durch die Integration der Linie 21 (Luzern–Kastanienbaum–Horw) in die Taxgemeinschaft und die Eröffnung einer Zweiglinie in den Hirtenhof erneut vergrössert hatte. Die neue Linie 8 wurde die ersten fünf Jahre als Autobuslinie betrieben, aber bereits im Sommer 1986 konnte sie auf Trolleybus umgestellt werden.

Technische Neuerungen dank Computersystemen

Bis Mitte der 1980er-Jahre waren die Chauffeure der VBL unterwegs noch auf sich selbst gestellt, die Fahrpläne waren auf Papier, die Abfahrtszeit zeigte eine analoge Uhr auf dem Armaturenbrett an und allfällige Dispositionsänderungen wurden mündlich am Bahnhof Luzern mitgeteilt. Dies änderte sich in den Jahren 1985 und 1986 wesentlich, als (nach Bewilligung durch die PTT) erstmals ein Betriebsfunk eingeführt wurde.

Nur wenig später wurden die Fahrzeuge mit einem Bordinformationssystem (IBIS) ausgerüstet, das dem Fahrpersonal zum einen die Fahrplanabweichungen anzeigen und zum anderen die Steuerung von Zielanzeigen und Haltestellenansagen übernehmen konnte. Komplettiert wurde das Betriebsleitsystem mit der Leitstelle, die in der zweiten Hälfte des Jahres 1986 in Betrieb gehen konnte. Damit konnte nun zügig auf allfällige Ereignisse reagiert werden.

Das Computerzeitalter erreichte aber nicht nur den Betrieb, sondern auch die Fahrzeugtechnik: mit der Auslieferung der NAW-Trolleybusse ab 1987 besassen die VBL erstmals Fahrzeuge mit einem Fahrzeugsteuergerät. Dieses erlaubte der Werkstatt eine elektronische Fahrzeugdiagnose, was die Fehlersuche massgebend erleichterte.

Auch die Passagiere profitierten von den neuen Technologien, zum einen indem ab 1992 in einem ersten Schritt 40 Haltestellen mit Lautsprechern zur Mitteilung von Störungen ausgestattet werden konnten. Zum anderen, weil im Zusammenhang mit neuen Billetautomaten 1994 unter dem Namen «VBL-Card» eine Wertkarte mit Magnetstreifen eingeführt wurde, mit der beliebige VBL-Billette mit 20 Prozent Rabatt gelöst werden konnten und die damit flexibler war als Mehrfahrtenkarten.

Netzergänzungen und Angebotsanpassungen

In den Sommerferien 1986 wurde auf den Trolleybuslinien erstmals ein Ferienfahrplan eingeführt. Damit konnten dem Fahrpersonal über den Sommer mehr Ferien und Ruhetage gewährt und gleichzeitig Überangebote vermieden werden. In späteren Jahren wurde der Ferienfahrplan dann auf das gesamte Streckennetz sowie alle Schulferien ausgeweitet. Für die nächsten 25 Jahre war der Ferienfahrplan ein bewährtes Konzept, ehe er im Dezember 2011 aus den Luzerner Busfahrplänen verschwand. Ab Dezember 2024 ist eine Rückkehr des Ferienfahrplans im Sommer und über Weihnachten auf den Linien 1, 6, 7 und 8 vorgesehen.

Im Gegensatz zur Angebotsreduktion über die Ferien waren die späten 1980er-Jahre bei den VBL grundsätzlich von Linienverlängerungen, neuen Linien und Fahrplanverdichtungen geprägt. 1988 nahm der Ortsbus Ebikon als Linie 27 den Betrieb auf, die Linie 23 wurde nach Gisikon verlängert und die Linie 25 erschloss erstmals die Büttenenhalde. Im Jahr darauf erreichten die VBL-Busse erstmals Meggen Tschädigen und die Linie 12 verkehrte ab dem Bahnhof Luzern statt ab dem Kreuzstutz nach Littau.

1990 wurde von den Verkehrsbetrieben selbst als «das Jahr der Fahrplanverdichtungen» bezeichnet – nicht weniger als 11 Linien wurden in diesem Jahr angepasst. Die grösste Veränderung war die Verlängerung der beiden Haupt-Trolleybuslinien, wofür vier zusätzliche Fahrzeuge beschafft wurden. Die Verlängerung der Linie 1 von Kriens ins Obernau und der Linie 2 von Emmenbrücke Central in die Sprengi gingen am 5. November 1990 in Betrieb. Ebenfalls zu erwähnen ist die zeitgleiche Einführung des Quartierbusses in Kriens, der ab 1994 die Liniennummer 15 von der früheren Anschlusslinie ins Obernau übernahm.

Daneben beschäftigte die Luzerner in diesem Jahr hauptsächlich die Eröffnung des neuen Bahnhofs, wobei nach jahrelangen Bauarbeiten auch der neue Busbahnhof in Betrieb gehen konnte und der Fahrgastwechsel nicht mehr an sich ständig verändernden Provisorien stattfinden mussten.

Die dichteren Fahrpläne und Linienergänzungen führten in der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre dazu, dass das Fahrpersonal Überstunden leisten musste, da man trotz Bemühungen nicht immer rechtzeitig Personal rekrutieren konnte. 1987 nahm dann erstmals eine Frau hinter dem Lenkrad eines VBL-Busses Platz. Was heute Alltag ist, war damals eine Premiere und wurde stolz im Jahresbericht vermerkt – auch weil das Angebot schon länger offenstand, sich aber bis dahin keine Chauffeusen beworben hatten.

Niederflur hält Einzug

Die ersten Niederflurbusse Luzerns nahm der damals neue Transportunternehmer Heggli für die Ortsbuslinien in Kriens 1991 in Form von zwei Neoplan N409 in Betrieb. Bis 1994 kamen bei Heggli mehrere Fahrzeuge, darunter Neoplan Metroliner im Carbondesign (MIC), dazu und auch die GOWA erhielt zwischen 1993 und 1997 insgesamt sechs Niederflurbusse des Typs Mercedes-Benz O405N. Die Verkehrsbetriebe Luzern selbst hatten dagegen bis dahin noch eine vollständig hochflurige Flotte, wobei die neusten Fahrzeuge mit Baujahr 1991 sogar noch relativ neu waren.

Die ersten VBL-eigenen Niederflurbusse wurden 1996 in Form von zwei Solo- und drei Gelenkautobussen von Hess mit Fahrgestellen von Volvo in Betrieb genommen. Augenfällig war die gewählte Lackierung mit nach hinten zunehmendem Blauanteil und weisser oberer Fahrzeughälfte, welche den Niederfluranteil andeuten sollte. Diese Lackierung sollte in den darauffolgenden Jahren – vereinfacht mit geradem Streifen – Standard für alle Neubeschaffungen werden.

Die ersten Niederflurfahrzeuge auf dem Trolleybusnetz hatten eine etwas bewegtere Vorgeschichte, denn die VBL prüften Mitte der 1990er-Jahre verschiedenste Varianten, die Kapazitätsengpässe auf der Linie 1 zu beheben. Dazu wurden unter anderem auch Versuchsfahrten mit einem Doppelgelenkbus durchgeführt – am Ende entschied man sich aber dafür, die NAW-Zweiachstrolleybusse um vollständig niederflurige Anhänger zu ergänzen. Ab Mitte August 1998 kamen die ersten sieben Anhänger und neun Zugfahrzeuge zwischen Maihof und Obernau zum Einsatz. Das System der Anhängergespanne funktionierte wie gewünscht und da weitere Kapazitätsengpässe, unter anderem auch auf den Linien 6 und 8, vorhanden waren, wuchs die Anhängerflotte mit zwei weiteren Serien 2002 und 2005 schlussendlich auf 16 Anhängerzüge.

Mit vielen Umbrüchen ins neue Jahrtausend

Im Mai 1996 trat ein neues eidgenössisches Gesetz über den öffentlichen Verkehr in Kraft, das auch auf die städtischen Verkehrsbetriebe einen entscheidenden Einfluss hatte. Neu sollte nämlich das sogenannte Besteller-Ersteller-Prinzip gelten. Dafür wurde Anfang Januar 1998 der Zweckverband öffentlicher Agglomerationsverkehr Luzern (ÖVL) gegründet, der fortan das ÖV-Angebot in der Agglomeration Luzern plante und bestellte und auch die Tarifordnung festlegte. Die VBL als Transportunternehmen wäre diesbezüglich eigentlich auf der Erstellerseite anzugliedern, führten aber in einer ersten Phase übergangsweise die Geschäftsstelle des ÖVL. Dies bot natürlich bezüglich allfälliger Angebotsreduktionen ein gewisses Konfliktpotenzial.

Vorerst war aber das Gegenteil der Fall: Der Fahrplanwechsel vom 24. Mai 1998 ist bis heute einer der grössten in der Geschichte der VBL, denn das Trolleybusnetz wurde fast vollständig neu organisiert. Die Linien 2, 4 und 5 wurden zum Bahnhof Luzern verkürzt, stattdessen fuhren neu die Linien 6 und 8 in Richtung Würzenbach und die Linie 7 ins Wesemlinquartier. Drei Monate später wurde die neue Linie 19 eingeweiht und der bereits erwähnte Anhängerbetrieb auf der Linie 1 eingeführt.

Somit fiel das 100-jährige Jubiläum der VBL im Jahr 1999 unter dem Motto «wir heben ab…» in eine Zeit des Umbruchs, in der nicht nur zurück, sondern vor allem auch vorausgeschaut wurde. Die Zukunftsfrage war dabei, wie ein kosteneffizienter und kundenorientierter ÖV in der Agglomeration Luzern auszusehen hatte.

Ganz im Zeichen der damaligen Zeit stand der letzte Schritt, der auf die gesetzlich angestrebte ÖV-Liberalisierung zurückzuführen war: Ab dem 1. Januar 2001 waren die VBL keine städtische Dienstabteilung mehr, sondern eine Aktiengesellschaft – wenn auch im 100-prozentigen Eigentum der Stadt Luzern.

Eher weniger im Fokus aber dennoch bemerkenswert: Die Verkehrsbetriebe Luzern waren noch ganze 36 Jahre nach Einstellung des Trambetriebs – also bis Ende Oktober 1997 – weiterhin Betreiber von schienengebundenen Verkehrsmitteln. Die 1899 von der Stadt Luzern übernommene Kriens-Luzern-Bahn wurde nämlich bis dahin durch die VBL geführt und transportierte Güter zwischen dem Zentrum von Kriens und dem Kupferhammer, von wo die Wagen dann via Vierschienengleis auf der Brünigbahn an den Bahnhof Luzern weitertransportiert wurden. In den 1990er-Jahren waren das immerhin knapp 100’000 Gütertonnen pro Jahr. Mit Privatisierung der Konzession wurde nur noch das Anschlussgleis im Kupferhammer weiterbetrieben, 2009 wurde die KLB schliesslich vollständig aufgelöst.

Citaro und Swisstrolley: die Flotte wird erneuert

Die Umwandlung der VBL in eine AG hatte den positiven Nebeneffekt, dass die Kredite für Fahrzeugbeschaffungen nicht mehr durch Volksabstimmungen genehmigt werden mussten. Im Autobusbereich bedeutete dies, dass nach Testfahrten noch im Jahr 2001 neun Gelenkbusse des Typs Mercedes-Benz Citaro bestellt wurden. Damit setzte man auf denselben Fahrzeugtyp, den Heggli bereits ab 1998 auf der Linie 19 eingesetzt hatte und der bei GOWA als Solobus unterwegs war. Die Fahrzeuge wurden zwischen Oktober und Dezember 2002 abgeliefert und lösten die zehn Volvo/Hess B58 von 1974 ab.

Im Trolleybusbereich wartete man dagegen noch mit der Beschaffung neuer Fahrzeuge zu, schliesslich stellte sich die Frage, wie künftig mit der Ausschreibung von Linien umgegangen werden sollte. Eine im Herbst 2002 kommunizierte Bestellerstrategie sprach sich schliesslich für die Zukunft des Trolleybusbetriebs aus und so war der Weg frei für eine Ausschreibung von acht Niederflur-Gelenktrolleybussen. Die Wahl fiel auf den Swisstrolley 3 der Carrosserie Hess, der dazumal eine Neuentwicklung war. Am 23. September 2004 wurde der erste Swisstrolley im Rahmen einer aufwändigen Präsentation eingeweiht und zwischen Oktober 2004 und Februar 2005 gelangten alle acht neuen Fahrzeuge in den Fahrgastbetrieb. Zwei weitere Fahrzeuge desselben Typs wurden nachbestellt und im April 2006 in Dienst gestellt.

Der Wunsch nach niederflurigen Fahrzeugen wurde in den Nullerjahren immer grösser und so entschieden sich die VBL, bis Ende 2006 alle hochflurigen Autobusse durch Neufahrzeuge zu ersetzen. Insgesamt stiessen so zwischen 2004 und 2006 13 zweiachsige und 21 Gelenk-Citaros zur Autobusflotte – dazu gehörten auch sechs Gelenkwagen, die 2005 von Heggli übernommen wurden.

Für die Midibuslinien 9, 10 und 11 kamen in den Jahren 2005 und 2006 neun Scania/Hess N94UB zur Ablieferung, die mit rund 10 Metern Länge und nur 2.48 Metern Breite hervorragend für die engen Quartierstrassen geeignet waren.

Damit war die VBL-Flotte innerhalb weniger Jahre fast vollständig erneuert worden, einzig die NAW-Trolleybusse waren noch hochflurig und in der alten Lackierung. Dem wollte man ab 2008 mit einem Retrofitprogramm für die Zweiachser entgegenwirken, welches in den nachfolgenden Jahren an 23 der noch in Betrieb befindlichen Fahrzeuge durchgeführt wurde.

Zwischenzeitlicher Trolleybus-Engpass

Nach jahrelanger Verzögerung durch Einsprachen konnte am 23. August 2004 – mitten im Fahrplanjahr – die Verlängerung der Linie 7 vom Zwyssigplatz ins Unterlöchli in Betrieb genommen werden. Um die ehemalige Wendeschleife mit der Hünenbergstrasse zu verknüpfen, wurde in diesem Schritt erstmals für Luzern ein Strassenabschnitt eröffnet, der nur von Bussen befahren werden darf.

Dass man die Trolleybus-Betriebsreserve bei der Beschaffung 2004 reduziert hatte, machte sich ab Ende 2004 dadurch bemerkbar, dass immer wieder Autobusse auf den Trolleybuslinien zum Einsatz kamen. Ab 2005 behalf man sich dadurch, die ältesten Hochflurautobusse fahrplanmässig in den Hauptverkehrszeiten auf der Linie 2 einzusetzen. Die Einstellung der Linie 5 in die Allmend am 10. Dezember 2005 änderte am Fahrzeugunterbestand nichts, denn der Takt auf der Linie 4 in Richtung Hubelmatt wurde verdoppelt, womit der Fahrzeugbedarf nahezu unverändert blieb.

Erst mit der Inbetriebnahme von drei ersten Doppelgelenktrolleybussen (Nr. 231–233) für die Linie 1 zusammen mit zwei nachbeschafften Swisstrolley im Dezember 2006 waren wieder genügend Gelenktrolleybusse vorhanden, um regulär auf allen Trolleybuslinien vollständig elektrisch fahren zu können. Mit ihrer Länge von fast 25 Metern und den fünf Türen erregten die sehr kurzfristig beschafften Doppelgelenkwagen bei ihrer Vorstellung im November 2006, aber auch in der ersten Betriebszeit, bei der Bevölkerung einige Aufmerksamkeit. Dies wussten die VBL mit einer Tatzelwurm-Beklebung auf Nr. 233 geschickt zu inszenieren.

Zahlreiche Optimierungen und neue Angebote für Luzern Süd

Das am 11. Dezember 2005 begonnene Fahrplanjahr 2006 hatte es aber auch im Autobusbereich in sich: Auf den Fahrplanwechsel wurde die Linie 11 neu über die Obergrundstrasse und den Eichhof zum Dattenberg geführt, um das Alterszentrum Steinhof besser an den öffentlichen Verkehr anzubinden. Die Linie 16 wurde auf diesen Zeitpunkt von der Kuonimatt über Horw Zentrum nach Horw Spitz verlängert, wobei die Linie vorerst noch via Nidfeld fuhr. Die zuvor bis Spitz verkehrende Linie 21 wurde stattdessen an die Haltestelle Steinibach eingekürzt. Die beiden Linienanpassungen rund um das Gebiet Schlund waren Vorbereitungen für die Eröffnung des neuen Pilatusmarkts am 30. März 2006. Auf diesen Zeitpunkt wurde die Linie 16 neu über die Horwerstrasse geführt und bereits drei Wochen zuvor nahm die neue Tangentiallinie 31 den Betrieb zwischen dem Kasernenplatz und Horw Zentrum auf, um das neue Einkaufszentrum zu erschliessen.

Ebenfalls mitten im Fahrplanjahr 2006 fuhr am 27. September 2006 zum ersten Mal der der Schnellbus Altdorf–Luzern über die Autobahn. Das unter dem Namen Tellbus beworbene Angebot verkürzte die Fahrzeit zwischen Luzern und Uri um rund 20 Minuten. Die Konzession der Linie lag damals noch bei den SBB und die VBL waren zusammen mit der Auto AG Uri (AAGU) als Transportbeauftragte im Einsatz, wofür erstmals in der Geschichte der VBL zwei Reisebusse in Dienst gestellt wurden. Per Fahrplanwechsel im Dezember 2017 übertrug die SBB die Linienkonzession an die AAGU. Die VBL blieb weiterhin als Transportbeauftragte am Tellbus beteiligt.

Deutlich weniger auffällig als die neuen Linien oder gar die Doppelgelenktrolleybusse war die Erweiterung des Depots Weinbergli, die im Dezember 2006 eröffnet wurde. Diese besteht aus einer Verlängerung der Halle auf der Ostseite über den ehemaligen Vorplatz. Dadurch wurde nicht nur die Waschhalle mit den Abstellhallen in einem Gebäude verbunden, sondern es wurden vor allem auch Kapazitätsengpässe beseitigt, die durch die Flottenvergrösserung und die immer längeren Fahrzeuge entstanden waren.

Ein weiteres Bekenntnis zum Trolleybus

Um die NAW-Gelenktrolleybusse zu ersetzen, nahmen die VBL zwischen April und September 2009 insgesamt 16 Hess Swisstrolley 3 in Betrieb. Die Fahrzeuge mit den Nummern 211–226 unterschieden sich äusserlich durch rundere Formen von der Serie von 2004/2006. Durch den 18.75 Meter langen Wagenkasten konnten sie zudem eine Sitzreihe mehr bieten als die Vorgängerserie.

Zusammen mit der 2008 beschlossenen Verlängerung der Linie 6 in die Büttenenhalde stellte diese grosse Fahrzeugbeschaffung ein klares Bekenntnis zum Trolleybusbetrieb in Luzern dar, denn die Fahrzeuge und die Infrastruktur würden bis zum damaligen Konzessionsende 2016 nicht abgeschrieben sein.

Die erwähnte, rund 1.8 Kilometer lange, Trolleybusverlängerung von der Brüelstrasse in die Büttenenhalde wurde durch Einsprachen mehrfach verzögert und konnte schlussendlich am 15. Dezember 2013 in Betrieb gehen. Auf denselben Zeitpunkt wurde die Linie 4 von Solo- auf Gelenktrolleybusse umgestellt und der Takt gestreckt. Die noch vorhandenen Zweiachstrolleybusse verkehrten (bis auf Einzelfälle) fortan nur noch als Anhängerzüge, womit endlich sämtliche Linien auf allen Kursen einen Niederfluranteil bieten konnten.

Hybridbusse: Vorboten der Abkehr vom Diesel

Die umweltfreundliche Ausstattung der Autobusse war für die VBL bereits Ende der 1980er-Jahre ein Thema, wobei in den Jahren 1990 und 1991 sämtliche Autobusse aus den 1980er-Jahren mit Russpartikelfiltern ausgestattet wurden. Bei den nachfolgenden Fahrzeuggenerationen wurde dies selbstverständlich beibehalten und jeweils auf die Beschaffung von möglichst abgaseffizienten Fahrzeugen geachtet, wobei stets Diesel als einziger Kraftstoff diente.

Als Im Jahr 2007 die ersten beiden Hybridbusse der Schweiz vorgestellt wurden, nutzten die VBL die Gelegenheit und organisierte einen Hybridtag. An diesem wurden mit den Fahrzeugen von Hess und Solaris Fahrten für das Fachpublikum angeboten. Noch schienen die angebotenen Fahrzeuge aber zu teuer und zu ineffizient. Es sollte daher noch bis im Februar 2011 dauern, bis die VBL ihre ersten Hybridbusse in Betrieb nahmen.

Eine Flotte von sechs Volvo 7700 Hybrid wurde zu diesem Zweck für drei Jahre geleast, wobei man mit dieser ersten Generation Hybridbusse eher gemischte Erfahrungen machte. Insbesondere auf Strecken mit starken Steigungen zeigten sie Schwächen, weshalb man entschied, als Ablösung im Frühling 2015 nurmehr drei Volvo 7900 Hybrid zu beschaffen. Auch der zwischen Juli 2013 und Juni 2014 getestete Volvo-Gelenkbus Nr. 162 mit Euro-6-Hybridantrieb vermochte nicht zu überzeugen.

Stattdessen setzte man für die kontinuierliche Erneuerung der Autobusflotte ab 2014 wieder auf reine Dieselfahrzeuge vom Typ Mercedes-Benz Citaro C2, wobei diese Fahrzeuge allesamt den Euro-6-Standard erfüllen. Auf die Bestellung des «Hybridmoduls» wurde bis auf zwei Midibusse verzichtet, wobei es sich dabei um Mild-Hybrid-Fahrzeuge handelt, die nicht rein elektrisch fahren können.

2020 stiessen schliesslich doch noch einmal fünf Volvo 7900 Hybrid zur Flotte, womit aktuell acht «vollwertige» Hybridbusse auf dem Netz der VBL unterwegs sind.

RBus – ein Markenname für die Hauptlinien

Am 12. Juni 2014 präsentierten die VBL zusammen mit Vertretern des Verkehrsverbunds Luzern (VVL) den ersten neuen, «tramartig» gestalteten Doppelgelenktrolleybus für die Linie 1. Auffällig waren insbesondere die roten Streifen, die sich über das Fahrzeug erstreckten und die auffälligen «1ER»-Schriftzüge, die gross auf dem Fahrzeug prangten. Der erste neue «1ER» nahm noch am gleichen Tag den Fahrgastbetrieb auf der Linie 1 auf und bis Ende 2014 kamen acht weitere Fahrzeuge hinzu, womit man auf den Einsatz von Anhängerzügen auf der Linie 1 verzichten konnte.

Der bei der Einweihung der Fahrzeuge lancierte Name «1ER» hatte nur gut zwei Jahre Bestand, denn mit der Eröffnung des neuen Seetalplatzes und dem Bushof Emmenbrücke Bahnhof Süd wurde auch die Linie 2 im Dezember 2016 zu einer RBus-Linie. Der Schriftzug 1ER verschwand damit beziehungsweise war auf den neun zusätzlichen Hess lighTram 4 Nr. 401–409 nie angebracht worden. Stattdessen steht seither etwas dezenter «RBus» unterhalb der Dachkante der Fahrzeuge.

Gleichzeitig mit Ausweitung des RBus-Netzes nach Emmenbrücke wurde auch wieder eine Linie 5 eingeweiht, dieses Mal zwischen Emmenbrücke und Kriens ohne Bedienung des Bahnhofs Luzern. Diese fährt primär als Pendlerverbindung, weshalb die Betriebszeiten auf Montag bis Samstag beschränkt sind und die letzten Fahrzeuge der Linie 5 bereits kurz nach 20 Uhr ins Depot zurückkehren.

Zwischen Sommer und Herbst 2017 kamen acht weitere Doppelgelenktrolleybusse zur Ablieferung und ermöglichten auch die Umstellung der Linie 8 auf eine RBus-Linie und eine vollständige Ausmusterung der letzten Anhängerzüge.

Das Konzept RBus ging aber weit über die deutlich wahrnehmbare Fahrzeugbeschaffung hinaus. Die Massnahmen zur Förderung der ÖV-Hauptlinien in der Agglomeration sind im kantonalen Bauprogramm auch als «RBus-Massnahmen» verankert und werden nach und nach umgesetzt. Dazu gehörte etwa die 2018 realisierte Umnutzung des KLB-Trassees zwischen Grosshofstrasse und Kupferhammer als Busspur oder die 2023 eingeweihte Busspur im Bereich Fluhmühle. Das grösste Infrastrukturpaket unter dem Namen RBus bislang ist aber eindeutig die Verlängerung der Linie 1 bis nach Ebikon Fildern zur «Mall of Switzerland» gewesen. 260 Masten, 180 Wandrosetten, 6 Weichen und rund 20 Kilometer Kupferdraht wurden innerhalb von 14 Monaten verbaut, um diese rund 4.7 Kilometer lange Erweiterung realisieren zu können.

Mit der Eröffnung der RBus-Linie ins Rontal am 15. Dezember 2019 wurde das Buskonzept in Luzern Ost vollständig umgekrempelt. Die Linien 22 und 23 verkehren seither nicht mehr ab dem Bahnhof Luzern (wie erstere dies bereits 1928 tat), sondern ab dem Bahnhof Ebikon und fahren von dort aus in Richtung Perlen und Root. In Richtung Schlossberg–Kantonsspital–Littau Bahnhof wurde eine neue Tangentiallinie 30 geschaffen, die das Angebot ergänzt. Weitgehend unberührt blieben dagegen die Linie 26 und die Linie 111, die zwei Jahre zuvor eröffnet worden war und von der Rottal Auto AG betrieben wird. Pünktlich zum Fahrplanwechsel konnte zudem das Zweitdepot in Root eröffnet werden, das Platz für 27 Fahrzeuge und eine Waschanlage bietet – Wartungsarbeiten und Reparaturen werden weiterhin im Depot Weinbergli vorgenommen.

Noch ist das RBus-Netz aber nicht vollständig: mit der Elektrifizierung der Strecke nach Littau sollen Ende 2026 RBusse als Linie 3 zwischen Littau und Würzenbach unterwegs sein; Die Linie 8 soll neu verknüpft zwischen Hirtenhof und Emmenbrücke beziehungsweise Friedental via Kantonsspital verkehren und auch in Luzern Ost gibt es Erweiterungspläne: Ab Dezember 2024 sollen die Busse der Linie 23 bis in den Hünenberger Ortsteil Holzhäusern weiterfahren.

Elektrobusse auch abseits des Trolleybusnetzes

Seit jeher fahren die meisten VBL-Passagiere elektrisch, erst im Tram, heute im Trolleybus. Die meiste Zeit waren elektrische Fahrzeuge aber an Fahrleitungen gebunden und konnten so nur auf den Linien vorgesehen werden, die eine entsprechende Infrastruktur rechtfertigten. Immer wieder gab es Überlegungen, auch weitere Linien zu elektrifizieren. So sollte beispielsweise die Linie 19 ursprünglich als Trolleybuslinie realisiert werden und bereits 2012 testen die VBL einen ersten Batteriebus für einige Tage im Fahrgastbetrieb.

Mit der Inbetriebnahme von drei Solaris Urbino 12 electric (Nr. 351–353) auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2021 wurde schliesslich erstmals eine Quartierlinie auf elektrische Traktion umgestellt. Für die steile Strecke in den Obergütsch eignen sich die Elektrobusse besonders. Denn sie ermöglichen in Steigungen ein schnelleres, ruckfreies Anfahren, verursachen viel weniger Lärm und keine Abgase. Bei der Talfahrt können sie einen Teil der Bremsenergie in der Batterie speichern, um sie für die nächste Fahrt zu nutzen. Allerdings führt die anspruchsvolle Strecke auch dazu, dass die Akkus der Busse sich vergleichsweise schnell leeren, wodurch sie nicht ganztags auf Linie bleiben, sondern die Fahrzeugumläufe so optimiert wurden, dass ein Nachladen im Depot möglich ist.

Seit der ersten Batteriebusbeschaffung hat sich der Markt für solche Fahrzeuge deutlich vergrössert, die Batteriereichweite auch für grössere Busse zugenommen und der VVL hat das Ziel kommuniziert, bis 2040 einen «fossilfreien» ÖV zu erreichen. Damit ist klar, die acht 2020 in Betrieb genommenen Gelenkbusse von Solaris (Nr. 101–108) werden die letzten Dieselbusse gewesen sein, welche die VBL beschafft hat, und man setzt künftig voll auf Elektromobilität.

Zwischen Ende Februar und April 2024 wurden deshalb drei Mercedes-Benz eCitaro-Gelenkbusse (Nr. 501–503) in Betrieb genommen, die deutlich weniger auffällig gestaltet sind als die ersten Batteriebusse. Sie sollen primär auf der Linie 19 zum Einsatz kommen, die dadurch gut 25 Jahre nach ihrer Betriebsaufnahme zumindest teilweise auf elektrische Fahrzeuge umgestellt wird.

Bei sogenannten «Depotlader»-Bussen wird es aber nicht bleiben, die Strategie der VBL und des Verkehrsverbundes sieht auch vor, die bestehenden Trolleybus-Fahrleitungen zu nutzen und «Batterie-Trolleybusse» einzusetzen, um Streckenabschnitte zu überbrücken, die nicht mit Fahrleitung ausgestattet sind. Insgesamt 53 solcher Fahrzeuge möchten die VBL bis 2029 beschaffen und damit neben älteren Trolleybussen auch Dieselbusse ersetzen. Die ersten Einsatzgebiete für Batterietrolleybusse dürften die bereits erwähnten Linien Littau–Würzenbach (Linie 3) und Hirtenhof–Emmenbrücke/Friedental (Linie 8/19) sein, die Ende 2026 den Betrieb aufnehmen sollen.

Mehr VBL-Geschichte erleben

So viel Luzerner Stadt- und Verkehrsgeschichte macht Lust darauf, sie auch hautnah zu erleben. Dies haben sich auch mehrere Mitarbeiter von VBL und Verkehrshaus gedacht, nachdem für das 111-jährige Jubiläum der VBL 2010 zwei Oldtimer-Autobusse aus ihrem Dornröschenschlaf geholt wurden. Daraus ist wenig später der Verein vbl-historic entstanden, der heute je zwei fahrbereite historische Auto- und Trolleybusse mit Baujahren zwischen 1948 und 1989 betreut.

Zum 125-jährigen Jubiläum führen die Verkehrsbetriebe Luzern im Sommer und Herbst 2024 mehrere Anlässe durch, die sich rund um die Geschichte der VBL drehen und bei denen auch die Oldtimer von vbl-historic unterwegs sein werden:

• Sonntag, 22. Juni 2024: öffentliche Betriebsbesichtigung «Met de vbl 125 Johr zrogg id Gschecht»
• Samstag, 7. September 2024: Tag der offenen Tore
• Sonntag, 20. Oktober 2024: öffentliche Betriebsbesichtigung «Met de vbl 125 Johr zrogg id Gschecht»

Detailliertere Informationen sind auf der Website der VBL zu finden: 125jahre.vbl.ch

Weitere öffentliche Fahrten und Anlässe von vbl-historic werden unter www.vbl-historic.ch veröffentlicht.