Der letzte Sommer der RBe

Die Pendler rund um Zürich sind sich uneins: Die einen hassen sie wegen den beschlagenen Scheiben im Winter, dem hohen Geräuschpegel, Platzmangel und dem Durchzug an den Fensterplätzen. Andere mögen sie wegen der angenehm schummrigen Beleuchtung, der wohligen Wärme der alten Heizung an kalten Wintertagen und dem erfrischenden Luftzug bei geöffnetem Fenster im Sommer. Die Rede ist, erfahrene S-Bahn-Zürich-Pendler ahnen es bereits, von den alten RBe-540-Kompositionen, die nur noch zu Spitzenzeiten eingesetzt werden. Doch nicht mehr lange: Die Ära der heute 45-jährigen Fahrzeuge neigt sich unaufhaltsam ihrem Ende entgegen. Höchste Zeit für eine Rückschau auf ein Kapitel Fahrzeuggeschichte bei der SBB.

Ein neues Konzept

Die Beschaffung der RBe 4/4-Triebwagen geht auf die Fünfzigerjahre zurück, als die SBB zur Modernisierung ihres Fahrzeugparks ein «traktionstechnisches Konzept» ausarbeitete. Dieses sah vor, die meisten Leistungen mit nur noch drei verschiedenen Fahrzeugtypen abzudecken. Neben den Lokomotiven Ae 6/6 und Re 4/4 II war darin auch die Beschaffung von «schweren Personentriebwagen» vorgesehen, die vor allem vor leichten und mittelschweren, teilweise verpendelten, Personenzügen sowie Güterzügen mit Personenbeförderung zum Einsatz kommen sollten. Nicht vorgesehen war hingegen der Einsatz im S-Bahn-Verkehr; für diesen Aufgabenbereich sollte eine kleine Serie von speziellen Triebzügen (RABDe 12/12) beschafft werden.

Die sechs Prototypen wurden 1959-1960 abgeliefert und aufgrund aktuten Rollmaterialmangels sofort vor langen Städteschnellzügen eingesetzt; eine Aufgabe, für die sie eigentlich nicht konzipiert waren.

Die 76 Seriefahrzeuge gelangten von 1963-1966 zur Ablieferung und kamen vorerst in Einzeldiensten zum Einsatz. 1965 und 1969 bestellte die SBB je 20 Steuerwagen DZt, 1974 30 weitere vom Typ BDt. Dank der Vielfachsteuerung IIId konnten sie neben dem RBe 4/4 auch mit anderen Fahrzeugen verwendet werden.

Jahrzehntelang waren die RBe 4/4 dannach mehr oder weniger gleichmässig über alle Kreise verteilt im Einsatz, wenngleich sie ab den Siebzigerjahren durch die Re 4/4 II in untergeordnete Dienste verdrängt wurden.

Hauptrevision R4

Ende der Achtzigerjahre bahnten sich grössere Änderungen an. Zum einen hatten die Fahrzeuge die Hälfte ihrer Lebensdauer erreicht und mussten hauptrevidiert werden. Zum anderen wurde für die S-Bahn Zürich, die kurz vor dem Start stand, ein grosser Fahrzeugebedarf angemeldet. Weil die SBB auf Basis einer Wirtschaftlichkeitsrechnung die Revision und Ertüchtigung für weitere 25 Einsatzjahre dem vorzeitigen Ersatz vorzog, wurde eine Hauptrevision R4 für die RBe 4/4 und das zugehörige Wagenmaterial beschlossen. Die Fahrzeuge sollten ab 1990 zur Überbrückung des Fahrzeugmangels auf der S-Bahn Zürich eingesetzt werden und anschliessend Regionalzugdienste übernehmen, um dort die letzten lokbespannten Kompositionen abzulösen.
Kurz vor Beginn des S-Bahn-Einsatzes wurden in einer Blitzaktion sämtliche noch nicht hauptrevidierten Fahrzeuge mit Zugfunk und Thyristor-Lastschalter ausgestattet. Letztere sollten die elektromechanischen Lastschalter im harten S-Bahn-Betrieb weitgehend entlasten, übermässigen Kontaktabbrand vermeiden und das Ruckeln beim elektrischen Bremsen massiv reduzieren.

Teil der ordentlichen, von 1987 bis 1996 durchgeführten R4 waren dann die komplette Neuverkabelung, Einrichtung von ZUB und seitenselektiver Türsteuerung sowie die Modernisierung des Fahrgastraums. Im Laufe der Zeit kamen aufgrund des S-Bahn-Einsatzes weitere Arbeiten hinzu, so zum Beispiel der Einbau von Scheinwerfern, einer Scheibenwaschanlage und aussenbündiger Türen sowie ein Neuanstrich in NPZ-Farben und Umnummerierung zu RBe 540. Die bereits revidierten Fahrzeuge mussten daraufhin erneut angepasst werden, so dass erst 1998 ein homogener Fahrzeugpark bestand.

Neben den RBe wurden bereits seit 1985 auch Zwischen- und Steuerwagen vom Typ EW I/II modernisiert, erstere auch im Hinblick als Einsatz in den neuen NPZ. Zusätzlich wurden 21 ABt-Steurwagen zu BDt umgebaut.

Im S-Bahn-Einsatz

Zum Start der S-Bahn auf den Fahrplanwechsel Mai 1990 wurden alle verfügbaren RBe 4/4 in Zürich zusammengezogen. Weil nur 24 der ausschliesslich für die S-Bahn beschafften DPZ (Doppelstock-Pendelzug) und einige zusätzliche Doppelstockwagen zur Verfügung standen, wurde ein Übergangsbetrieb eingerichtet. Mit 51 RBe-Triebwagen wurden 4-teilige (100 m) und 6-teilige (150 m) Pendelzüge gebildet. Je nach Fahrgastaufkommen verkehrten, genau wie bei den DPZ, bis zu drei bzw. zwei Einheiten in Vielfachsteuerung. Der erstmalige Einsatz von drei RBe 540 in einem Zug führte dabei zu Elektronikproblemen, welche die HW Zürich aber relativ schnell in den Griff bekam.

Für den Störungsfall standen zusätzlich zwei Dispo-Züge bereit, die aus sechs Zwischenwagen mit einem RBe 4/4 an jedem Ende formiert waren. Diese, heute fast ausschliesslich verwendete und als «Sandwich» bekannte Formation war schon kurz nach Ablieferung der RBe 4/4 aufgrund Steuerwagenmangel und 1971 auf der Goldküstenlinie als «Mirage»-Ersatz erprobt worden.

Mit fortschreitender Ablieferung der DPZ konnten im Laufe der Zeit immer mehr RBe-Pendelzüge ersetzt und in den Regionalverkehr verschoben werden. Als drei- oder vierteilige Kompositionen deckten sie in der zweiten Hälfte der neunziger Jahre in grossen Teilen der Ostschweiz und des Mittellandes den Regionalzugverkehr ab.

Der Anfang vom Ende

Die Annahme einer Resteinsatzdauer von 20-25 Jahren stellte sich schnell als unrealistisch heraus. Mit der Revision des Eisenbahngesetzs wurde ein tiefgreifender Wandel im Regionalverkehr eingeleitet.  Niederflureinstieg, Mehrzweckabteil, Klimaanlage und ein heller, freundlicher Innenraum gehörten alsbald zum Standard für Regionalfahrzeuge. Die RBe 540 erfüllten keines dieser Kriterien und wurden bei Fahrgästen und den Kantonen, die den Regionalverkehr bestellen und finanzieren, schnell unbeliebt.

Ab 2004 begann in der Ostschweiz die Ablösung der RBe-Pendelzüge durch moderne Gelenktriebwagen von Thurbo. Gleichzeitig traten nach dem Wechsel des Unterhaltsstandorts von der HW Zürich ins IW Yverdon Probleme mit Rissen in den Radsatzwellen auf. Nur mit grossem Einsatz konnte ein Grounding der Flotte vermieden werden. Dennoch standen zeitweise mangels Werkstattkapazitäten bis zu 30 Triebwagen ausser Betrieb.

Für die in der Ostschweiz abgelösten Fahrzeuge wurden vorerst neue Aufgaben gefunden. Die dritte Teilergänzung der S-Bahn Zürich hatte einen erhöhten Fahrzeugbedarf zur Folge, der bis zur Ablieferung der neuen Doppelstockzüge teilweise durch RBe-Pendel abgedeckt wurde, wobei fast ausschliesslich «Sandwiches» zum Einsatz kamen. Zudem wurden die HVZ-Zusatzzüge vermehrt mit RBe-Doppelpendeln geführt. Immer wieder kamen RBe 540 auch zu Fernverkehrs-Ehren, sei es als Dispozug ab Zürich, als Extrazug an Grosskampftagen oder als Bespannung für den Entlastungsschnellzug Zürich-Chur.

In der zweiten Hälfte des Jahrzehnts nahm die SBB in grosser Zahl neue Regionalfahrzeuge vom Typ «FLIRT» in Betrieb, womit die meisten RBe-Pendelzüge im Mittelland abgelöst werden konnten. Für die verbliebenen Einsätze reichte ein Teil der Flotte aus, so dass ab 2007, nur gerade 11 Jahre nach Abschluss der Hauptrevisionen, eine Welle von Ausrangierungen einsetzte.

Bis heute sind 46 Fahrzeuge, hauptsächlich im Raum Zürich, im Einsatz verblieben. Ihr Haupteinsatzgebiet besteht vor allem aus den HVZ-Einschaltzügen der S-Bahn Zürich und Dispozügen für Fernverkehr und S-Bahn. Als IR Zürich-Schaffhausen bzw. -Arth-Goldau leisten sie 2011 sogar Fernverkehrsdienste und werden im Weiteren für diverse betriebliche Aufgaben benötigt.

In der zweiten Hälfte 2011 liess sich bereits eine Abnahme der verbliebenen Leistungen beobachten. Von den Zusatzzügen St-Maurice – Lausanne verkehrt nur noch einer mit RBe 540; im Raum Zürich wurde bei mehreren «Sandwiches» ein Triebwagen durch eine Re 4/4 II ersetzt.

Ablösung durch Doppelstockzüge

2011 hat die SBB mit dem Projekt «LION» den Ersatz der letzten RBe 540 eingeleitet. Doppelstock-Pendelzüge, bestehend aus überflüssig gewordenen DPZ-Zwischenwagen und einer Re 4/4 II an beiden Enden sollen die alten Kompositionen im HVZ-Verkehr ersetzen. Diese neuen, «HVZ-D» genannten Einschaltzüge weisen dank den Doppelstockwagen eine höhere Platzzahl bei gleicher Zuglänge auf und können mit den DPZ-Fahrzeiten nahezu mithalten.

Zwischen 2012 und 2016 sollen pro Jahr 3-4 Kompositionen in Betrieb gehen. Das Ende der RBe-540-Einsätze könnte freilich schon viel früher kommen, denn die Ablieferung der neuen RV-Dosto setzt mit den Re 4/4 II und DPZ Rollmaterial frei, das sich für einen kurzfristigen Ersatz der RBe 540 bis zur Inbetriebnahme aller HVZ-D eignen würde. Gesichert ist jedoch nichts, denn die RBe 540 haben sich schon einmal kurz vor einer Ausrangierung als unverzichtbar gezeigt. Vom Ende dieser Fahrzeuge kann daher erst gesprochen werden, wenn das letzte Exemplar von den Schienen verschwunden ist.

Eines jedoch scheint sicher: In so hoher Zahl wie 2011 werden diese Fahrzeuge wohl nie mehr im Einsatz stehen. Und wenn dereinst im Sommer in den unklimatisierten HVZ-D tropische Temperaturen herrschen, wird sich der eine oder andere Fahrgast an die alten RBe-Kompositionen erinnern, an Lärm und Platzmangel, aber auch an den kühlenden Fahrtwind, der ihm bei offenem Fenster um die Ohren geweht hat. Und er wird vielleicht etwas wehmütig an den Sommer 2011 zurückdenken – an den letzten Sommer der RBe.