Auch nach mehreren Ausschreibungen fahren in Bratislava ausschliesslich Trams aus tschechischer Produktion – und man setzt auch im Trolleybusverkehr stark auf Produkte aus dem Nachbarland.

Ein Bericht von Jonas Schaufelberger (Text und Fotos).

Schon lange ist Bratislava an der Donau die grösste Stadt der Slowakei – aber erst seit der friedlichen Aufteilung der Tschechoslowakei am 1.1.1993 und der erstmaligen Gründung einer souveränen Slowakei ist Bratislava auch Hauptstadt. Mit nur rund 500’000 Einwohnern ist sie nicht nur mit Abstand die kleinste Hauptstadt der vier Visegrad-Staaten, sondern auch nur rund ein Viertel so gross wie das benachbarte Wien.
Dies zeigt sich auch am Nahverkehrssystem: In der Stadt gibt es weder eine Metro noch eine ernstzunehmende S-Bahn. Erstere wurde in den Endjahren der kommunistischen Tschechoslowakei zwar aktiv geplant, und es kam sogar zum Baubeginn im Jahr 1988; letztere scheitert vor allem am Schienennetz, das einen grossen Bogen um die Innenstadt macht.

Das Tramnetz: Ausbau in drei Wellen

Der Träger des städtischen Nahverkehrs ist das Tram. Bereits im August 1895 – damals noch unter österreichisch-ungarischer Führung – wurde die erste elektrische Tramlinie in der Stadt eingeführt. Das Netz wuchs rasch, bereits in den 1920er-Jahren mit Aufkommen des Busverkehrs kam es aber zu ersten Streckenstilllegungen: Schwächere Linienäste konnten nun auch durch das kostengünstigere Verkehrsmittel bedient werden. Parallel wurden aber nach wie vor neue Tramlinien gebaut, etwa zur Villa Lafranconi an der Donau.

Einen regelrechten Aufschwung erlebte das Tramnetz dann in den 1970er- und 1980er-Jahren. Nach dem Zerfall von Österreich-Ungarn am Ende des Ersten Weltkriegs war die Stadt nun, mit einem diktatorischen Intermezzo im Zweiten Weltkrieg, Teil der Tschechoslowakei, welche seit dem Zweiten Weltkrieg kommunistisch organisiert war. Der Bau neuer Grosssiedlungen erforderte auch deren Erschliessung, und nach den Ölkrisen der 1970er-Jahre war das elektrische Tram das Mittel der Wahl. Zwischen 1966 und 1989 wurden mehrere Neubaustrecken in Betrieb genommen, darunter auch der Tram-Tunnel unter der Burg – letzterer, obschon parallel bereits mit dem Bau einer U-Bahn durch das Stadtzentrum zwischen dem Hauptbahnhof und dem südlichen Vorstadtbahnhof (und wichtigen internationalen Fernverkehrshalt) Petržalka begonnen wurde.

Die in den 1970er- und 80er-Jahren in zwei Etappen gebaute Tramlinie nach Ružinov verläuft praktisch schnurgerade durch ein sozialistisches Neubauquartier – die Mittellage lässt grundsätzlich ein schnelles Vorwärtskommen zu, wobei die Geschwindigkeit aus Sicherheits- und Verschleissgründen im ganzen Netz 50 km/h nicht überschreitet. Wagen 7402, einer der ersten 2015 gelieferten Škoda 29T, erreicht in Kürze die Endhaltestelle Astronomická.

Diese U-Bahnpläne waren wohl auch der Grund, warum die 1961 definitiv eingestellte Tramlinie nach Petržalka trotz grosser Pläne – der Stadtteil sollte als eigentliche Mustersiedlung bis zu 500’000 der geplanten 2 Millionen Einwohner der Stadt direkt am Tor zum Westen beherbergen – nie reaktiviert wurde. Erst im Juli 2016 wurde der Stadtteil wieder mit einer Tramlinie angebunden – seither (und noch mindestens bis im Dezember 2024) endet diese allerdings an der Haltestelle Jungmannova noch rund einen Kilometer vom Bahnhof Petržalka entfernt. Es handelt sich hier eher um eine Stadtbahn – die neuen Abschnitte verlaufen auf komplett strassenunabhängigem Eigentrasse, und die Endhaltestelle ist ohne Wendeschlaufe ausgeführt, was den Einsatz von Zweirichtungsfahrzeugen erfordert.

Die so genannte «alte Brücke» war ab ihrem Bau nach dem Zweiten Weltkrieg bis zum Bau der Hochleistungsstrasse 1972 die einzige Donaubrücke in Bratislava für den allgemeinen Verkehr. Zunehmend sanierungsbedürftig und schliesslich einsturzgefährdet, wurde sie 2010 gesperrt und später kurze Zeit für den Fuss- und Veloverkehr nochmals geöffnet, bevor 2016 ein Neubau ausschliesslich für den Langsamverkehr und die neue Tramlinie 3 erstellt wurde. Die Tramlinie 3 quert die Brücke wie alle Trams in Meterspur – die Normalspurgleise sollten ein späteres Tram-Train-System ermöglichen, das allerdings nie umgesetzt wurde. Die in Kürze fertiggestellte Verlängerung der Linie 3 wird ausschliesslich meterspurig sein.

Der Trolleybus als zweiter Hauptverkehrsträger

Mitten im Zweiten Weltkrieg, im Jahr 1941, gelangten in der Stadt an der Donau zum zweiten Mal Trolleybusse in den Einsatz – bereits von 1909 bis 1915 wurde, vor allem für den Ausflugsverkehr und damals noch als «gleislose Bahn» bezeichnet, eine einzelne Linie nach Eisenbrünnl betrieben. Der zweite Versuch war wesentlich erfolgreicher, wurde doch bis in die 1950er-Jahre ein ansehnliches Netz von Trolleybuslinien errichtet und dafür auch Schweizer Fahrzeuge angeschafft, wobei ein von FBW, Tüscher und MFO gebautes Fahrzeug bis heute als historischer Wagen existiert. In den 1960er-Jahren wurde diese Entwicklung durch das Aufkommen günstigerer Autobusse stark gebremst, einzelne Linien wurden sogar auf Autobus umgestellt – die Ölkrise in den 1970er-Jahren führte jedoch zu einem Umdenken und zu einem erneuten Ausbau des Trolleybusnetzes, welches das parallel wachsende Tramnetz auf schwächeren Achsen ergänzte. Seither wird das Netz regelmässig ergänzt, wobei zuletzt die Fördergelder der europäischen Union die Entwicklung beschleunigten.

Der Trolleybus erreicht in Bratislava, im Gegensatz zum Tram, die innersten Gebiete der Altstadt nicht; so enden beispielsweise die Linien 60 und 72 aus Nordosten an der Rajska in einer Einbahnschlaufe durch die Vorstadt. Im Bild ist einer der 70 Škoda 31Tr auf SOR-Basis zu sehen; die Fahrzeuge wirken mit ihrer extrem flachen Bauweise und den 5 Türen für Schweizer Augen eher ungewohnt.

Die heutigen Netze

Heute besteht das Tramnetz noch aus fünf Linien – bis 2012 existierten deren 14, wobei sich auf praktisch allen Abschnitten mindestens zwei, oft noch mehr Linien überlagerten. Diese Linien wurden 2012 in einer Neugestaltung auf acht reduziert (und kurze Zeit darauf wieder auf neun erhöht), die dafür alle im gleichen Takt fuhren; 2019 wurden vier weitere Linien eingestellt und dafür auf den meisten verbliebenen Linien der Takt verdichtet – in der Hauptverkehrszeit morgens fahren heute alle verbliebenen Linien mit den Nummern 1, 3, 4, 7 und 9 im 4-Minuten-Takt, tagsüber je nach Linie alle 5, 7.5 oder 10 Minuten.

Mit der Reduktion der Tramlinien fahren heute nur noch die Tramlinien 4 und 9 in Richtung Karlova Ves und Dúbravka – was in der Hauptverkehrszeit trotzdem ein Tram ungefähr alle 2 Minuten bedeutet. Deutlich ruhiger ist es am Wochenende – aber auch der am Sonntag angebotene doppelte 10-Minuten-Takt stellt ein gutes Angebot sicher. Während an Werktagen nebst den modernen Škoda-Trams noch regelmässig klassische Vierachser auf den Linien 4 und vereinzelt auch 9 unterwegs sind, gelangen am Wochenende die Tatra-K2-Gelenkwagen, meist die neun modernisierten K2M, auf der Linie 4 mit jedem zweiten Kurs auf diese interessante Vorortsstrecke. Das Tram ist unterwegs am Rand von Karlova Ves in Richtung Stadtzentrum – das Stadtquartier mit heute rund 35'000 Einwohnern ist stark geprägt durch die zwischen den 1960er- und 1990er-Jahren gebauten Plattenbausiedlungen, welche aus dem einstigen Dorf ein urbanes Aussenquartier machten.

Das Trolleybusnetz verlor im Jahr 2021 seine bis dahin üblichen 200er-Nummern: die heutigen zweistelligen Nummern sind in das Schema der innerstädtischen Autobuslinien integriert. Die erste der beiden Ziffern verweist jeweils auf den hauptsächlich erschlossenen Stadtbezirk, die zweite wurde nach Möglichkeit von den früheren 200er-Nummern übernommen. So bestehen heute 12 Trolleybuslinien, welche ein Netz von 107 Kilometern Länge bedienen – im Gegensatz zum Tram allerdings oftmals in deutlich schwächerem Takt.

Trams aus Tschechien…  

Die Fahrzeuge stammen auf beiden Netzen fast ausschliesslich von Herstellern aus Tschechien. Auf dem Tramnetz dominieren heute die modernen Trams der Bauart Škoda Forcity Plus – unter der Bezeichnung Škoda 29T wurden in zwei Serien 2015/2016 und 2023/2024 insgesamt 50 dieser Gelenkwagen abgeliefert, die auf den Linien 1, 4 und 9 zum Einsatz kommen. Sie werden ergänzt durch 40 Zweirichtungswagen der Bauart 30T, welche zwingend die als Zweirichtungs-Stadtbahn gebaute Linie 3 komplett abdecken und daneben auch auf den anderen Niederflur-Linien eingesetzt werden – auch diese wurden in zwei Serien 2015-2016 und 2024 abgeliefert. Die Fahrzeuge wurden im tschechischen Plzeň gebaut.

Die Zweirichtungswagen vom Typ 30T kommen nebst der Stadtbahn-Linie 3 auch auf den «normalen» Tramlinien mit Wendeschlaufen zum Einsatz, etwa hier Wagen 7502 auf der Linie 9. Gut sichtbar, handelt es sich hier um Drehgestellfahrzeuge – lediglich das mittlere Element ist als Sänfte auf die beiden benachbarten Elemente aufgebockt. Der Umsteigeknoten Blumentál wurde vor wenigen Jahren neu gebaut, um die Haltestellen der drei hier verkehrenden Linien von verschiedenen Seitenstrassen auf die Hauptstrasse verlegen zu können und so die Umsteigewege von mehreren hundert Metern auf praktisch Null zu reduzieren. Der Strassenverkehr wird seither übe ein Kap geführt und bei Halt eines Trams mittels roter Ampel unterbrochen.

Die noch vorhandenen älteren Trams entstammen ebenfalls vollständig tschechischer Produktion – allerdings bei Weitem kein Alleinstellungsmerkmal der Slowaken, lieferte ČKD Tatra aus Prag-Smichov doch ihre Trams an alle kommunistischen Staaten Europas mit Ausnahme von Polen. Die ältesten noch vorhandenen Trams entsprechen dem Typ T3, mit knapp 14’000 gebauten Exemplaren eine der meistgebauten Trambauarten der Welt. Gegen 200 dieser Fahrzeuge wurden zwischen 1964 und 1989 an die städtsichen Verkehrsbetriebe Bratislava abgeliefert, wovon nach einer letzten Welle von Ausrangierungen 2023/2024 aktuell noch 24 Fahrzeuge im Einsatz stehen. Die Trams kommen heute vor allem noch auf der Linie 4 und dort insbesondere auf den «kurzen» Kursen zum Bahnhof Nové Mesto zum Einsatz – wobei die meisten noch eingesetzten Fahrzeuge in den 1990er- und 2000er-Jahren unter Einbau einer Thyristor-Steuerung modernisiert wurden.

Auf der Linie 7, der einzigen verbliebenen HVZ-Linie, verkehren ausschliesslich Hochflur-Trams. Was der Grund für den ausschliesslichen Einsatz von klassischen T3-Fahrzeugen an jenem Tag war, lässt sich nicht mehr nachvollziehen, üblicherweise sind auf der Linie die neueren T6 unterwegs – jedenfalls schickten die DP Bratislava mit Wagen 7837 auch ein Fahrzeug in der vorletzten Bemalung in rot-crème «ins Rennen». Das Tram entspricht der Serie T3SUCS, welche ab den 1980er-Jahren gebaut wurde – eigentlich wären zu der Zeit bereits neuere Tramserien in Planung gewesen, ein Mangel an Finanzmitteln und modernen Bauteilen führte aber dazu, dass das klassische T3 als T3SUCS wieder ins Programm aufgenommen wurde. Das Gespann 7837/7838 wurde 1989 gebaut und bereits 1994 mit einer GTO-Thyristor-Steuerung modernisiert. Seither sind die beiden Wagen praktisch unverändert unterwegs – seit Herbst 2024 und Ablieferung der neusten Serie 30T allerdings nur noch sehr selten.

Titelbild: Erst in den 2010er-Jahren wurde das Tramtrassee zum Bahnhof während einer mehrjährigen Sperre saniert. Trotzdem ist es bereits heute wieder in schlechtem Zustand – was man vom gepflegten Tatra-T3-Zug 7842/7842 im neuen Design so nicht sagen kann. Anstatt den üblicherweise hier angesetzten T6-Trams auf der HVZ-Linie 7 im Einsatz, verlässt er gerade die Haltestelle Úrad vlády SR in Richtung des dezentral oberhalb der Stadt gelegenen Hauptbahnhofs. Das Fahrzeug gehört zu den 1989 als letzte Serie in die Stadt gelieferten 12 Fahrzeugen – zu diesem Zeitpunkt war der Typ T3 bereits seit 25 Jahren Teil des Stadtbildes von Bratislava.

Foto: Jonas Schaufelberger

Von den K2-Gelenkwagen sind heute nur noch wenige Exemplare im Einsatz – allen voran die 9 modernisierten K2S-Trams (Foto siehe weiter oben). Ein Sonderling ist Wagen 7085 vom Typ K2G – 1983 gebaut und 2005 modernisiert, behielt er im Gegensatz zu den K2S sein originale Stirnfront und fährt heute noch im Design der Nullerjahre auf dem Tramnetz herum – hier am Rande der Altstadt auf der Jesenského. Als Teil der Altstadt-Schlaufe wird dieser Abschnitt von der Linie 1 zum wenden und von der Linie 4 auf der Fahrt westwärts benutzt – vor der Verlängerung der Linie 3 nach Petržalka war auch die Linie 3 hier unterwegs. Hingegen nutzt die Linie 9 auf ihrer Fahrt westwärts als derzeit einzige den sehenswerten, aber schwer fotografierbaren Tramtunnel unter der Burg hindurch.

Ebenso modernisiert wurden die meisten der insgesamt 89 Gelenktrams der Bauart K2 – am augenfälligsten ist dies bei den neun Gelenktrams der Bauart K2S, welche 2007-2009 neue Fronten und Antriebstechnologie erhielten, aber den Rest ihrer Untergestelle und Kästen behielten. Im Einsatz stehen noch rund 20 Tatra-Gelenkzüge – sie verdichten aktuell insbesondere die Linie 1 in den Hauptverkehrszeiten, wofür allerdings meist die 9 K2S ausreichen.

Die Trams der Bauart T6A5 sind technisch weitgehend im Originalzustand unterwegs – einige haben allerdings inzwischen das neue, rote Design der städtischen Verkehrsbetriebe erhalten oder sind mit Vollwerbungen unterwegs. Das Gespann 7921/7922 war an diesem Vormittag als Verstärker auf der Linie 9 unterwegs (die Trams kommen daneben planmässig auch auf die Linien 4 und 7) und ist hier gerade bei der Haltestelle Centrum unterwegs. Die Fläche im Vordergrund wurde vor einigen Jahren für den Fuss- und Veloverkehr umgewidmet und wirkt immer noch recht provisorisch – die eigentliche Altstadt ist schon länger eine Fussgängerzone.

Praktisch im Originalzustand befinden sich hingegen die T6A5-Trams – die zwischen 1991 und 1997 gebauten 58 Vierachser decken heute Teile der Linie 4 sowie üblicherweise die gesamte HVZ-Linie 7 ab, Abweichungen von diesem Schema kommen je nach Verfügbarkeit und bei Grossanlässen vor. Auch diese Tramserie ist mit der Lieferung von 30 weiteren Forcity seit 2023/2024 nicht mehr voll ausgelastet.

…und im Trolleynetz

Auch die Trolleybusse stammen grossmehrheitlich von Herstellern in Tschechien. Für Osteuropa durchaus typisch ist die Mischung von Standard- und Gelenktrolleybussen. Škoda aus Plzeň zeichnet auch hier bei einer Mehrheit der Fahrzeuge verantwortlich – baut allerdings keine eigenen Bus-Chassis und -Karosserien mehr.

Die Škoda 30Tr, basierend auf Standardbussen von SOR, sind mit ihren 4 Türen ebenfalls auf einen raschen Fahrgastwechsel ausgelegt. Die Fahrzeuge kommen unter anderem auf der Linie 47 zum Einsatz, welche die Innenstadt nördlich umfährt und zum Wahrzeichen der Stadt, der Burg, hochfährt.

Die grösste Serie von Trolleybussen sind aktuell die 2013-2015 gelieferten 50 Standard- und 70 Gelenktrolleys der Bauarten 30Tr bzw. 31Tr, welche auf Fahrzeugen des tschechischen Herstellers SOR aufbauen. Zwar werden seit 2024 ebenfalls erste Fahrzeuge mit Defekten abgestellt, noch tragen die Fahrzeuge aber die Hauptlast auf den meisten Trolleybuslinien – mit zwei Ausnahmen:

Für die Hochleistungs-Linie 71 im Norden der Stadt werden seit 2023/2024 16 Doppelgelenk-Trolleybusse der Bauart Solaris Trollino 24 (allerdings ebenfalls mit elektrischer Ausrüstung von Škoda) eingesetzt – und 11 Standard-Trolleybusse der Bauart SOR TNS12 mit leistungsfähiger Batterie ermöglichen die Einbindung der Linie 44 über einen fahrleitungslosen Abschnitt in den Hauptbahnhof.

Sehr futuristisch, aber durchaus durchdacht wirken die SOR TNS12 – zum ersten Mal wurde ein Trolleybus tatsächlich bei SOR anstatt bei Škoda beschafft, der Hersteller aus Tschechien lieferte gleichzeitig eine grosse Serie von Autobussen und einen Batteriebus nach Bratislava. Auch die Linie 44 passiert die Burg und bietet hier zusammen mit der Linie 47 einen dichten Takt.

Die Gelenktrolleybusse werden ausserdem durch 23 2023/24 gelieferte Škoda 27TrA ergänzt, die Fahrzeuge haben ältere Škoda-Trolleybusse ersetzt. – auch hier bleibt also ein wesentlicher Teil der Fertigung in tschechischer Hand.

Ein Solaris – oder doch ein Škoda? Wagen 6717, auf den ersten Blick ein klassischer Trollino 18, trägt auf seiner Front unverkennbar das Škoda-Logo – die ganze Technik der Fahrzeuge wurde denn auch vom Pilsener Hersteller eingebaut. An der Endhaltestelle Rajská wartet das moderne Fahrzeug auf die Abfahrt in den 1974 bis 1978 erbauten Bezirk Dolné Hony – eines jener Viertel, das von Beginn an mit dem Trolleybus erschlossen wurde.

Die weiteren Aussichten

Die Inbetriebnahme der Tram-Verlängerung nach Petržalka ist aktuell die letzte Netzentwicklung im Trambereich – wie viele Städte in Osteuropa weist die Stadt in den letzten Jahren wenig tram-würdiges Wachstum gegen aussen auf und der Trolleybus als kostengünstige Alternative ist in der Stadt gut etabliert. Diskutiert werden aktuell zwar eine zusätzliche Achse in der Innenstadt und eine Verlängerung ab Dúbravka in die Agglomeration, beide Projekte sind aber derzeit nicht spruchreif.

Fahrzeugseitig stehen beim Tram Optionen für 20 weitere Zweirichtungstrams in den Škoda-Auftragsbüchern – dies dürfte ausreichen, um die 24 meist in Doppeltraktion eingesetzten T3 und einige weitere K2 zu ersetzen. Auf absehbare Zeit dürften aber zumindest die inzwischen ebenfalls 30-jährigen T6 weiterhin im Einsatz zu sehen sein – auf der HVZ-Linie 7 oder im Mischbetrieb mit Niederflurfahrzeugen.

Nebst Neubaustrecken bleibt auch der Substanzerhalt des bestehenden Netzes eine nicht zu unterschätzende Aufgabe. Die erst in den frühen 2010er-Jahren sanierte Strecke zum Hauptbahnhof etwa präsentiert sich bereits wieder in mässigem Zustand, und auch die Strecke durch die amerikanische Vorstadt hier im Bild könnte zeitnah eine Auffrischung brauchen. Auf dem ganzen Netz wird aus Sicherheits- und Verschleissgründen nur mit 50 km/h anstatt mit der eigentlichen Dimensionierungsgeschwindigkeit von 65 km/h gefahren. Der Fahrzeugmix mit T6 und 30T dürfte hingegen noch längere Zeit Bestand haben.

Ein sehr umfassendes Nachschlagewerk für Infos zum ÖV in zahlreichen slowakischen Städten – sowohl für Nutzer als auch für Interessierte – ist die Website http://www.imhd.sk. Ein Besuch darauf ist sehr empfohlen – für Bratislava finden sich auch Hinweise über die zum aktuellen Zeitpunkt auf jedem Kurs eingesetzten Fahrzeuge.

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